ميررضا واعظي آشتياني فعال حوزه صنعت و خودرو با طرح اين سوال كه در كجاي دنيا اسم تغيير داشبورد را طراحي مي گذارند و يا ترمز اي بي اس را آپشن مي نامند، گفت: ضد انقلاب كسي است كه اقتصاد را تعطيل كرده نه كسي كه خودروي بي كيفيت نمي خرد.

به گزارش تسنيم، اميررضا واعظي آشتياني را مردم بيشتر با مدير عاملي باشگاه ورزشي استقلال تهران مي شناسند، اما وي بيش از ۳۰ سال در صنعت ايران فعاليت ميداني داشته و به قول خودش كف كارخانه بوده است. سريال بحث هاي مربوط به خودروسازي؛ از كمپين نخريدن خودروي داخلي گرفته تا حمايت تمام قد نعمت زاده از خودروسازان نازپرورده باعث شد به سراغ وي برويم. با اينكه سوال هاي محدودي براي طرح آماده شده بود، اما تسلط وي بر صنعت و خودروسازي باعث ۳ ساعت مصاحبه شد.

*پايه صنعت از قاجار كج گذاشته شد
اگر اجازه بدهيد گام اول بحثمان را اينطور شروع كنيم كه آيا با ۵۰ سال تجربه در صنعت خودروسازي، مي توانيم خودروساز واقعي شويم يا خير؟آيا انتخاب از اول درست بوده است يا غلط؟آيا مي بايست راه ديگري مي رفتيم؟ برخي معتقدند مثلاً ۵۰ هزار ميليارد يا هر رقمي هزينه كرده ايم و ديگر نمي شود رهايش كرد. اين نقطه شروع بحث باشد كه با اين صنعت چه بايد كرد؟ بايد ادامه داد يا مي شود رهايش كرد؟

از شما دوستان تشكر ميكنم كه فرصتي را فراهم كرديد كه به يك بحث خيلي مهم در صنعت آنهم صنايع خودروسازي بپردازيم. بنده بيش از ۳۰ سال در صنعت كشور در مسئوليتهاي مختلف از هيت مديره يا مدير عامل كمپاني هاي مختلف فعاليت كرده ام. در كنار اين فعاليتها، فعاليتهاي جانبي ديگري هم بوده كه آخرين مسئوليت اجرايي من در صنعت، معاونت وزير صنايع و معادن در دولت نهم بوده است. در آن مقطع هم بحث صنايع كوچك و شهرك هاي صنعتي را داشتيم كه از موضوعات حايز اهميت بود. اگر اجازه بدهيد يك اشاره كوتاه تاريخي داشته باشم و آن اينكه اواخر قاجار و اوايل پهلوي وقتي صنعت مي خواست در كشور ما پايه ريزي شود، از آن زمان تا الان من اعتقاد و باورم بر اين است كه پايه هاي صنعت كشور كج بنا شد. قوانين ما چه در بخش قانون مدني و چه در قانون تجارت برگرفته از قوانين فرانسه بود. اگر امروز مي بينيم كه يك چالش جدي در بخش سرمايه گذاري چه در بخش داخلي و چه در بخش خارجي داريم برمي گردد به قوانين و مقرراتي كه به روز نشده اند. قانون تجارت ما در سال ۱۳۱۱ تصويب و سال ۱۳۱۳ اجرايي شد.

يعني هيچ اصلاح قانوني در اين حدود يك قرن انجام نشده است؟
ابدا، تا امروز هم قانون تجارت ما همچنان همان قوانين دوره قاجار است. در صورتي كه در قانون تجارت فرانسه و ديگر كشورهاي دنيا چه براي سرمايه گذاران داخلي و چه براي سرمايه گذاران خارجي مرتب به روز مي شود. اين انتقاد وارد است كه بخش اجرايي كشور و بخش قانونگذاري بايد به اين موضوع اهتمام داشته باشند. ما بيشتر به دنبال اين بوديم كه به صورت رواني و بدون هيچ تصميم گيري عقلايي و قانوني وارد مسايل بشويم. مسئولين در مقاطع مختلف حرف از حمايت از توليد زده و مقطعي و موضوعي با مسايل برخورد كرده اند. آنها ريشه اي و كارآمد با اين موضوع برخورد نكردند. امروز رسيديم به اينجا كه مي بينيم سرمايه گذار داخلي ما دچار يك بحران در بخش توليد است و كمتر توليدكننده اي را مي بينيد كه بدهكار بانكي نبوده و معوقه بانكي نداشته باشد و با چالش هاي متعدد در اين ساز و كار مواجه نباشد. بعد هم با اين مشكلات و معضلاتي كه هست شعار اين را داريم كه مي خواهيم سرمايه گذار خارجي را وارد كنيم. سرمايه گذار خارجي قطعاً در صنايع ديگري به جز صنايع نفت و صنايع بالادستي و پايين دستي ما وارد نخواهد كرد.

يعني پيش بيني شما درباره آينده سرمايه گذاري هم همين است؟ دولت يازدهم اميد زيادي به سرمايه گذار خارجي بسته است.
تا زماني كه ما نفت داريم سرمايه گذاري خارجي فقط در اين بخش انجام مي شود. به ندرت در بخش معادن سرمايه گذاري مي كنند كه اينها بر مي گردد به قوانين ما از جمله قانون مدني و قانون تجارت. كشورها در كشور ما سفارت دارند. سفارتخانه ها رايزن بازرگاني دارند و رايزن هاي بازرگاني آنها اطلاعاتشان درباره ايران را به روز مي كنند. اينطور نيست كه ما خوشبين باشيم كه هجوم سرمايه گذاريهاي خارجي به كشورمان اتفاق مي افتد. اگر هم به كشور ما هجوم بياورند فقط براي مصرفي كردن ايران است. يعني مي خواهند ايران را مصرفي بكنند. نه اينكه بخواهند در ايران سرمايه گذاري توليدي يا سرمايه گذاري كلان صنعتي كه انتقال دانش دارد داشته باشند. آنها به ندرت به دنبال انتقال دانش هستند.

يادم نمي رود در اوايل دولت نهم بنا بود ناوگان حمل و نقل كشور نوسازي شود. بنده هم جزو همان كارگروهي بودم كه به كشورهاي متعددي سفر كرديم براي اين كه ببينيم براي ناوگان حمل و نقل عمومي كدام كمپاني در حقيقت مناسب است و ما از آن كمپاني خريدي را بواسطه مؤسسات ديگر داخل كشور انجام بدهيم. يعني ما بيشتر كار كارشناسي مسائل را مي كرديم. باز به ياد دارم كه در همان مقطع قرار بر اين بود كه هر بازرگاني كه مي خواهد وارد كننده اين وسايل حمل و نقل عمومي باشد يا شركتي كه مي خواهد وارد كننده باشد بايد بعد از ورود تعدادي اتوبوس يا كاميون، كارخانه آن را هم در ايران بزند و شروع به توليد اين محصولات بكند، اما الان مي بينيد كه بعد از ورود تعدادي از اين كاميون ها و يا اتوبوس ها،آن كساني كه بايد سرمايه گذاري مي كردند اين كار را انجام نداده اند. به عنوان مثال يكي از آنها وقتي وارد ايران شد قرار شد يك كارخانه اي در تبريز بزند. آن كارخانه هم زده شد ولي آيا تحت آن برند خاص در كشورمان توليدي داريم؟ پس اينها نشان مي دهد كه ما هيچ استراتژي خاصي براي چه سرمايه گذار داخلي و حتي كساني كه مي خواهند بيايند و در ايران سرمايه گذاري بكنند نداريم و سرنوشت اين سرمايه گذاري ها نامعلوم است.

با اين مقدمه مفيد كه فرموديد، باز گرديم به سوال اصلي آيا مي توانستيم خودروساز باشيم؟
حالا ما خودروساز مي توانستيم باشيم يا نمي توانستيم باشيم. نكته مهمتر اين است كه اگر مي توانستيم باشيم، آيا ما مونتاژ كار خوبي مي توانستيم باشيم يا سازنده خوبي مي توانستيم باشيم؟ تا به امروز بنده در بحث هاي متعددي كه طي يك دهه بحث هاي كارشناسي در اين ارتباط داشتم هيچكس اين پاسخ را به من نداد كه ما توليد كننده مي توانستيم باشيم يا مونتاژ كننده مي توانستيم باشيم. هيچكس اين جواب را نداده است ولي اين پرسش جوابش براي من روشن است. ما نه توليد كننده خوبي بوديم نه مونتاژ كننده خوبي. ما توليد كننده خوبي نبوديم براي اين كه بعد از ۵۰ سال، خودروهايي كه دارند توليد مي شوند، نارضايتي هاي فراوان ايجاد كرده اند. در هر جاي دنيا وقتي خودرويي ساخته مي شود عده اي طرفدار آن خودرو هستند و عده اي هم مخالف آن خودرو. ولي وقتي يك جامعه بزرگي مثل ايران مخالف توليدات داخلي مي شود اين معنا و مفهوم دارد و آن اينكه يعني ما خودروساز خوبي نبوده ايم. اگر مونتاژ كار خوبي هم مي بوديم كه نبوديم (فرض را بر اين مي گذاريم كه ما مونتاژ كار خوبي بوديم) پس صادرات ما به عنوان يك مونتاژ كار خوب كجاست؟ امروزه مي بينيم كه خودروسازهاي تركيه در مجموع در سال گذشته ميلادي ۲۲.۳ ميليارد دلار صادرات خودرو داشته اند.

يعني تركيه از ما جلو افتاده است؟
ما هيچوقت از تركيه جلو نبوده ايم. فقط دوران پيكان بود كه به كشورهاي آسياي دور (از جمله كره و چين) اتوبوس صادر مي كرديم. اينها بر مي گردد به زماني كه ما كه اتوبوس ساز بوديم. تركيه ۲۲.۳ ميليارد دلار صادرات در ۲۰۱۴ داشته است. بالغ بر ۱۷ شركت خودروساز هست كه سالانه حدود ۸۰۰ هزار خودرو توليد مي كنند. از اين ۸۰۰ هزار خودرو، ۶۵ % آنها صادر مي شود و نكته جالب اين كه از اين ۸۰۰ هزار خودرويي كه اين ۱۷ كمپاني توليد مي كنند، ۳۰ هزار فرصت شغلي ايجاد شده است. در خود تركيه ۵ ميليون و نهصد هزار تا ۶ ميليون خودرو وجود دارد. حالا ما نمي خواهيم تركيه را به رخ بكشيم. ما مي خواهيم در مقام قياس باشيم كه ما در خودروسازي به چه سرانجامي ميخواهيم برسيم و به كجا ميخواهيم حركت كنيم. تركها توليد كننده نيستند. ترك ها مونتاژ كننده چند كمپاني مطرح اروپايي از جمله رنو، فيات و بي ام و هستند. امروز تركيه ادعا و داعيه خودروساز بودن ندارد. اگرچه يكي دو تا از كمپاني هاي آنها خودروهاي در حقيقت بومي توليد (مانند همين پيكان) و براي مصرف داخلي عرضه كردند، كمپاني هاي ديگري كه توليداتي داشتند در قالب مونتاژ بوده است

ما مونتاژ كننده خوبي هم نبوديم چرا كه وقتي پژو ۴۰۵ وارد ايران شد حدود ۲۲ يا ۲۳ سال پيش و يا ۲۰ يا ۲۱ سال پيش پرايد وارد ايران شد؛ ما بعد از ۲۰ سال افتخارمان اين شد كه مثلاً پژوي ۴۰۵ را توليد داخلي كرديم. اين در حاليست كه دنيا دارد با سرعت حركت مي كند و دنبال تنوع توليد است. دنيايي كه با تكنولوژي به روز دارد حركت مي كند. پس ما مونتاژ كننده خوبي هم نبوديم. ما پلتفرم ۴۰۵ را برداشتيم براي چيزهاي ديگر استفاده كرديم. البته بحث پلتفرم نكته حائز اهميتي است.

برخي به مزاح مي گويند ايربگ خودروهاي ما كيسه فريزر است
مثلاً شركت كيا در پلتفرم پرايد تنوع توليد ايجاد كرده و مدل جديد ايجاد مي كند. اين موضوع در كمپاني هاي بزرگ دنيا هم اتفاق مي افتد. مثلاً تويوتا در كمري با يك پلتفرم، مدل هاي متنوع و با آپشن هاي مختلف به بازار عرضه مي كند. ما فقط به دنبال اين بوديم كه يا داشبورد را تغيير بدهيم، يا چراغ هاي راهنما را تغيير بدهيم، يا چراغ هاي اطراف را تغيير بدهيم. يعني هيچ استانداردي را با شرايط روز دنيا پيش نبرديم. جالب است كه امروز كمپاني هاي داخلي و سازندگان ما ترمز «اي بي اس» يا ايربگ را آپشن مي دانند. يعني موردي را كه براي خودرو در دنيا به عنوان استاندارد تعريف مي شود، اسمش را آپشن گذاشته ايم. شما ماشين يك ايربگي مي خواهيد يا ماشين ۲ ايربگي؟ يا ماشين ABS دار ميخواهي يا غير ABS؟ حال اين را اعلام كنند كه در ميان خودروهايي كه فرضاً ايربگ هم داشته اند و فروخته اند بر اثر تصادف چند تا ايربگ عمل كرده است؟ هر چند كه در كشور ما معضل آمار يك واقعيت انكار ناپذير است. درتمام عرصه ها از جمله اين قسمت، آمار بدهند و بگويند كه براساس اين تصادفي كه اتفاق افتاده و سرنشينش فوت نكرده يا ايربگ به موقع عمل كرده يا اگر سرنشينش فوت كرده با ايربگ، دليل چيز ديگري بوده است. به مزاح مي گويند كه اين ايربگ ها كيسه فريزرهايي هستند كه اسمش را ايربك گذاشته اند.

ما مونتاژ كننده خوبي نبوديم و هيچ افتخاري هم بابت اين نمي توانيم داشته باشيم. توليد كننده خوبي هم نبوديم براي اين كه از خودمان يك خودروي ملي نداشته ايم. حالا ادعا مي كنند كه سمند خودروي ملي است درحاليكه خودشان هم خوب مي دانند كه سمند خودروي ملي نيست. حالا فرض بگيريم كه سمند خودروي ملي است يعني بعد از ۵۰ سال فعاليت توليدي ما تنها يك خودروي ملي داريم؟ طراحي اش جاي ديگري انجام گرفته است. قطعاتش، موتورش و خيلي از لوازماتش كاملاً ايراني نيست. اگر فرض بگيريم كه ۱۰۰ درصد هم ايراني هست (كه امروز مدعي هستند كه ۸۰ درصد تا ۹۰ درصد لوازم پرايد، ۴۰۵ و پرشيا ايرانيست)چرا وضع به اينجا رسيده است؟

آيا عنصر كيفيت اهميت ندارد و فقط بحث توليد داخل بودن مهم است؟
قطعا اهميت دارد. ما يك بحثمان روي موضوع كيفيت است. كيفيت يك فرهنگ است. كيفيت نه اتفاق است و نه اجبار. ما فرهنگ سازي در عرصه كيفيت را نه تنها در خودرو بلكه در محصولات ديگر هم داشتيم. آيا خودروسازان يك ملتي را ۵۰ سال با يك ذائقه به دنبال خود بكشند كجايش مي تواند كيفيت باشد.

آيا اين خودخواهي محض نيست كه ما ۵۰ سال ذائقه مردم را محدود كنيم به آنچه كه ما تكليف مي كنيم؟ خودروسازها تكليف مي كنند چرا بايد خودروهاي بي كيفيت چيني را مردم ترجيح بدهند به خودروهاي ايراني؟ براي اين كه چيني ها هم به خوبي دريافته اند كه ذائقه مردم ايران تغيير پيدا كرده است. مردم از چيزي كه ساليان سال به عنوان ۴۰۵ و پرايد مي بينند خسته شده اند. براي همين است كه يك ماشين چيني با يك مدل ديگر وارد ايران مي شود و مردم آن را مي خرند.

نكته ديگري كه وجود دارد اين است كه امروزه در دنيا خودروسازها با توجه به سبد اقتصادي گروه هاي اجتماعي خودرو توليد مي كنند. خودروسازهاي ما فقط براي يك قشر مي خواهند توليد بكنند. در دنيا در سه سطح توليد مي كنند؛ حداقل قيمت را دارند، وسطش را دارند، گرانش را هم دارند.

نكته ديگري كه مي خواهم عرض كنم اين است كه مگر در تمام دنيا خودروسازها تمام توليدشان را مي ريزند در كشورشان؟ اگر اينگونه باشد كه در ژاپن اصلا نبايد راه رفت. در ژاپن با ۱۳۰ ميليون جمعيت با سرزميني به اندازه استان مازندران ما سالانه تويوتا به تنهايي دارد ۸ تا ۹ ميليون خودرو توليد مي كند. پس بايد كل ژاپن را ماشينهاي ژاپني بگيرد و هيچ جايي براي زراعت، صنعت و كارهاي ديگر نباشد. در ژاپن ۹۰ درصد توليدات صادر مي شود. آن درصد باقيمانده هم با يك ساز و كار منطقي جايگزين خودروهاي فرسوده مي شود.

به اين دليل نتوانستيم موفق شويم چون فضا رقابتي نبود؟
موضوع پيچيده تر است. وقتي مي خواهيم كارخانه راه اندازي بكنيم بحث نيروي انساني كه موضوع با اهميتي است هيچوقت براي ما اهميت نداشته است. فقط ماشين آلات و تكنولوژي مهم است. هيچوقت نيامديم بگوييم كه براي رسيدن به هدف متعالي و استمرار اين هدف اين نيروي انساني است كه كمك مي كند. يعني شما سرمايه، تكنولوژي و دانش را كه جمع بزنيد تا نيروي انساني نباشد نمي تواند اين اتفاق بزرگ را رقم بزند. ما نتوانستيم بگوييم در يك كمپاني مثل مجموعه ايران خودرو و خودروسازهاي ديگر مثل سايپا و... كه امروزه مي گويند كه حدود ۸۰۰ هزار شغل ايجاد كرده اند اين ۸۰۰ هزار شغل براي چيست؟ در تركيه ۱۷ كمپاني حدود ۸۰۰ هزار خودرو توليد مي كند و براي ۳۵ هزار نيرو ايجاد اشتغال كرده است پس اين ۸۰۰ هزار شغل ما چقدر خودرو توليد كرده است؟ ما جمع توليدمان بيشتر از ۱ ميليون و ۲۵۰ هزار نيست. يعني يك اختلاف ۴۰۰ هزارتايي با تركيه داريم. فرض بفرماييد ما دو برابر آنها توليد داريم، بايد ۷۰ هزار فرصت شغلي داشته باشيم. اين ۸۰۰ هزار تا از كجا آمده است؟! اين آمار يا دروغ است و يا متأسفانه مهندسي نيروي انساني انجام نگرفته است. هزينه هاي سربار كمپاني خودروساز ما مثل كمپاني‌هاي ديگرمان سودها را مي بلعد.

تا زماني كه مديران ارشد اين كشور كميت برايشان ملاك باشد كيفيت جايي ندارد تا زماني كه مديرعامل يك كمپاني عوض شود من بشوم مديرعامل جديد آمار و ارقام بدهيم كه اينقدر افزايش فروش داشتيم بدون اينكه كيفيت افزايش پيدا كند، بدون اينكه صادرات ارتقاء پيدا كند، در مسير درست قرار نداريم. اين آفت بزرگ كمپاني هاي دولتي ماست.

يعني ما بايد اين صنعت را رها بكنيم؟
نه، اين صنعت راه نجات دارد. من در ابتداي دولت نهم كه مي خواست تشكيل شود من و آقاي دكتر احمدي نژاد عضو شوراي شهر تهران بوديم و من به عنوان فردي صنعتي به او پيشنهادي كردم ولي وزراي وي اينكار را انجام ندادند. گفتم صنعت خودروي سواري سازي را محدود كنيم. صنعتگران قطعه سازمان را تشويق و حمايت كنيم. چون صنعتگران قطعه ساز ما قابليت هاي بسيار خوبي دارند و پتانسيل و توانايي بسيار خوبي داشته اند. اينها محصولاتشان قابليت صادرات دارد دولت سازندگي در اوايل دهه ۷۰ ادعا كردند كه مي خواهيم خصوصي سازي در صنعت داشته باشيم. يك كارخانه رادياتورسازي را به يك عده پارچه فروش فروختند كه آن روز براي بنز و بي ام توليد مي كرد. شما امروز ببينيد سرنوشت آن رادياتورسازي به كجا رسيده است؟ ببينيد تبديل به انبار شده است؟ تبديل به انبار پارچه شده است؟ چي شده است؟ پيگيري بشود بد نيست. دكتر احمدي نژاد سوالي كرد و سوال به جايي هم بود؛ گفت مي گويند حدود ۷۰۰ يا ۸۰۰ هزار فرصت شغلي آنجا از بين ميرود. گفتم اتفاقاً من براي اين هم فكر كردم. به ايشان گفتم الان يعني اوايل دولت نهم سال ۱۳۸۴ همين الان بالغ بر ۳۲۰ هزار دستگاه خودروي سنگين فرسوده در كشور داريم كه ميزان آلايندگي آنها بسيار بالا است. مصرف بسيار بالاي گازوئيل، كشتار در جاده ها و خيلي از مسائل ديگر. بيايم خودروسازهاي سنگينمان را فعال بكنيم. از سواري برويم به خودروهاي سنگين و جالب اينجاست كه خودروهاي سنگين به مراتب از خودروهاي سبك اشتغال زاييشان بيشتر است. طي ۴ يا ۸ سال ناوگان حمل و نقل را نو مي كنيد و در عين حالjoin بشيد با كمپاني هاي بزرگ دنيا تو اتوبوس سازي و كاميون سازي و ماشين هاي راه سازي.

ميدانم كه خودروسازها هر موقع كه تحت فشار قرار گيرند ۸۰۰ هزار فرصت شغلي را مطرح و موضوع را امنيتي مي كنند. كدام كمپاني خودروسازي پيدا مي كنيد كه اين قدر عريض و طويل باشد. كمپاني هيوندايي را بنده در كره ديدم يك دهم ايران خودرو هم نيست. تويوتا يا سوزوكي يا هوندا يا بنز را مقايسه كنيد، خيلي كوچك هستند. اين اتوبوس هايي كه در اصطلاح اتوبوس هاي آكاردئوني كه ۲ تيكه و ۳ تيكه است بياين در مجارستان نگاه كنيد( شركت ايكاروس) سر و ته كارخانه را با چشم مي شود ديد.

اين روزها با بحث كمپين تحريم خودرو رو به رو هستيم، آيا اين كمپين واقعي است يا فقط تبليغات است؟ به قيمت بالاي خودرو باز مي گردد و يا كيفيت پايين؟
كنترل كيفيت يك فرهنگ است، كيفيت يك حادثه نيست، يك اتفاق نيست ما بايد مردم را آموزش بدهيم كه بهترين ها را بخواهد؛ نه اين كه از روي ناچاري به حداقل ها رضايت بدهند. به نظر من كمپين نيست اين ركود اقتصادي است كه مردم ما پول ندارند، اقتصاد كشور تعطيل شده است، اتفاق خاصي در اقتصاد انجام نمي گيرد. دولت ادعا مي كند تورم پايين آمده است، به تنهايي مهم نيست؛ اصلا تورم به ۱ يا ۲ درصد كاهش يابد، وقتي داد و ستدي انجام نميگيرد چه اهميتي دارد. شما گلوي اقتصاد را ببند معلومه هيچ كس نمي تواند نفس بكشد. مي گويند نخريدن خودرو داخلي كار ضد انقلابه نه بابا كار ضد انقلابي را شما كردي كه اقتصاد مملكت را تعطيل كرده اي. چه فعاليت اقتصادي دارد انجام مي شود. تا زماني كه دولت ها براي ناكارآمدي خودش دولت قبل را بكوبند آن دولت دولت موفقي نمي تواند باشد. مگر مي شود دولتي همه كارهايش منفي باشد من حالا اعتقادم بر اين است كه اين كساني كه دولت قبل را مورد هجمه هاي خاص قرار مي دهند؛ البته من دفاع خاصي از شخص خاصي نمي كنم، من دفاع از يك عملكرد دارم شخص خاص تكليفش روشن است، خودش مي داند ولي وقتي كه يك گروهي و يا افراد خاصي خدمات يك دولتي را زير سوال مي برند؛ يعني در حقيقت دارند ولي فقيه را زير سوال مي برند. زيرا ولي فقيه از كارنامه دولت قبل كاملا و صريح دفاع كرده اند.

ظاهرا اراده دولت براي ادامه روش حمايت همه جانبه از خودروسازان جدي است و بحث چند هزار ميليارد وام جديد و حتي يارانه توليد مطرح شده.
اين كه آقاي وزير گفته ميخواهم بروم ۲ هزار ميليارد وام بگيرم براي خودروسازها، خوب من سوالم از آقاي وزير صنعت به عنوان كسي كه معاون وزير صنايع بوده در دولت و كسي كه بيش از ۳۰ سال در صنعت كشور كار كرده اين است، شما با چند درصد سود اين وام را ميگيري؟ ۳۰%؟ اگر ۳۰ %، چه تعداد خودرو توليد مي شود كه ۳۰ % سود دارد ۲۰%؟ يعني ۱۰ % درصد دولت مي خواد سوبسيد بدهد؟ معنيش اين مي شود كه ۲۰% خودرو را بايد گران بكنيد اگر ۲۰ % گران كنيد شما با هزينه هاي سربار اين ۲ تا كمپاني چه جوري مي خواهيد اين پول را پس بديد؟ آيا به دنبال اين نيستيم كه اين ۲ تا كمپاني را ورشكست كنيم؟ هرچند كه همين الان هم چالش جدي دارند، فكر مي كنم اينها به جاي اين كه صورت مسئله اصلي را حل بكنند به دنبال مسكن هاي مقطعي هستند، اين اشتباه بزرگ است.