تهران به شهر سواره ها تبدیل شده است

 

پیروز حناچی، در دوره اصلاحات، برای 5 سال دبیر شورای عالی معماری و شهرسازی بود، در دولت یازدهم معاون معماری و شهرسازی وزیر راه و شهرسازی شد، بعد‌تر هم پایش به شهرداری تهران باز شد تا در یک وقفه کوتاه مدت، علایق و تخصص‌اش به معاونت فنی و عمرانی شهرداری تهران گره بخورد. اگرچه دیری نپایید که با رفتن نجفی (شهردار سابق تهران) به جایگاهی که همه او را لایقش می‌دانستند، بازگشت.

به گزارش روزنامه ایران، با او زمانی درباره تهران به گفت‌و‌گو نشستیم که حکمش برای رفتن به معاونت معماری و شهرسازی زده شده بود. برای همین خیلی راحت‌تر می‌توانست از اتفاقاتی پرده بردارد که بر معاونت فنی و عمرانی تهران در سال‌های قبل، گذشته است. او البته نه «مغرضانه» و نه حتی «جانبدارانه» به وضعیت ویژه‌ای اشاره می‌کند که پروژه‌های ساخته شده برای تهران به ارمغان آورده‌اند. پروژه‌های چند هزار میلیاردی همچون «دو طبقه کردن اتوبان صدر» که میلیون‌ها تومان با هزینه‌های واقعی‌شان فاصله دارند! از پروژه‌هایی که معلوم نیست به چه علت، سال‌ها زودتر از موعد‌شان، روبان افتتاح را پاره کرده‌اند.

یا درباره ساخت پروژه‌هایی می‌گوید که معلوم نیست با چه توجیهی، میلیارد‌ها تومان ناقابل را به جیب پیمانکاران ریخته‌اند! پروژه‌هایی که وقت «رفتن‌شان» تازه «آمده‌اند». از حرف‌هایش البته می‌شود اینگونه تعبیر کرد که تهران شهر انسان محور نیست. یعنی همه آن سال‌هایی که در دنیا حکم به توقف «خیابان‌ها»، «اتوبان‌ها» و «پل‌های سواره رو» می‌دادند، یک نفر یا چند نفر حکم به ساختن شهری دادند که دو طبقه کردن بزرگراه‌هایش برعبور خطوط مترو‌اش می‌چربید. برای همین حالا پایتخت شهر «سواره ها» نام گرفته نه «پیاده راه‌ها»! ما طرح اجرا می‌کنیم، بدون آنکه به منافع ساکنانش فکر کنیم. می‌سازیم، فراری می‌دهیم و بعد که آسیب‌هایش فراگیر شد، به طرحی افتخار می‌کنیم که حتی یکی از ساکنانش «بومی» نیست!

«پیروز حناچی» در سن 54 سالگی، حالا در کسوت معاون شهرسازی و معماری شهردار تهران به سابقه‌ای می‌پردازد که کلانشهر تهران از سال‌های دور از زمان «غلامحسین کرباسچی» تا به «محمد علی نجفی» دیده است. گفت‌و‌گوی تفصیلی ما با او را در زیر می‌خوانید:

بهتر است سؤال اول را از اینجا شروع کنیم، با توجه به پروژه‌های زیادی که در تمام طول این سال‌ها، در تهران اجرایی شده، به نظر شما کدام پروژه ضروری بوده و کدام نه؟

ببینید در مدیریت استراتژیک باید بین منابع، مأموریت‌ها، اهداف و اولویت‌ها تناسب برقرار باشد. بنابراین همه پروژه‌ها اولویت مساوی ندارند و باتوجه به منابع و زمانبندی تعریف می‌شوند. شهرداری تهران در دوره‌هایی به دلایل مختلف که یکی از آنها می‌تواند خاموش کردن سیستم مانیتورینگ شهرسازی باشد، درآمدهایی به‌دست آورد که ناشی از فروریختن سد شهرسازی در شهر تهران بود. این درآمدها که اوج آن در سال 90 بود، موجب شد که پروژه‌هایی در تهران تعریف شود که در زمان عادی امکان مطرح شدن نداشتند. شاخص‌ترین این پروژه‌ها هم، دو طبقه کردن پل صدر بود. جالب اینکه در همان زمان همه اتوبان‌های دو طبقه بتنی در دنیا در حال جمع‌آوری بودند. می‌توانم به بیش از 20 مورد اتوبان که معروف‌ترین آن سئول است، اشاره کنم. یا در امریکا الان همه این اتوبان‌های دو طبقه به فضاهای شهری تبدیل شده‌اند که کیفیت زندگی را تحت تأثیر قرار می‌دهند. در شهرسازی تئوری وجود دارد که نشان می‌دهد افزایش مسیر دسترسی لزوماً به کاهش ترافیک نمی‌انجامد. یعنی هرچقدر اتوبان‌ها و خیابان‌های جدید خارج از طرح جامع بسازید، تقاضای سفر را افزایش داده‌اید و این نه تنها تأثیری بر کاهش ترافیک ندارد که حتی آلودگی را هم افزایش می‌دهد. الان سال‌هاست که در کشورهای توسعه یافته، هیچ خیابان یا اتوبان جدیدی در داخل شهر‌ها ساخته نشده است، اما به جای آن شبکه حمل و نقل عمومی و مترو و قطار بین شهری مخصوصاً در کلانشهر‌ها توسعه پیدا می‌کند.

با این توصیف می‌توان گفت در این 10 سال اخیر چه تعداد خیابان و اتوبان به کلانشهر تهران اضافه شده؟

بخش عمده‌ای از شبکه‌ای که در تهران اجرا شده، براساس طرح جامع بوده، اما نکته اینجاست که مثلاً اگر افق اجرای پروژه‌ها، 20 سال آینده دیده شده باشد، این حجم از پروژه طی چند سال ساخته شده است. وقتی مثلاً این پروژه در 5 سال اجرا شود، قطعاً تبعاتی خواهد داشت. بویژه درشرایطی که شهرداری منابع مالی پایداری ندارد، ناخواسته به انجام کارهایی در نقاط دیگر شهر دست می‌زند. مثلاً درمنطقه 22 دست به ساخت تعداد زیادی برج می‌زند که اساساً نباید در آن منطقه ساخت و ساز بلند مرتبه انجام داد. یا تعداد طبقات سطوح مسکونی شهر را یک تا دو طبقه بالاتر می‌برد. مجوز به مال‌های بزرگ هم در همین راستا توجیه می‌شود. در دوره مدیریت اسبق، شهرداری ادعا داشت که شبکه راه‌های اصلی که باید در افق طرح جامع (20 سال)، اجرا می‌شد را تمام کرده است!

می‌توانید به یکی از مصادیق این ساخت و سازها اشاره کنید؟

در دوره قبل زمانیکه قرار بود نواب (آنچه روی زمین است نه تونل) به آزادگان وصل شود، بارها و بارها به خاطر مسائل مالی و حقوقی متوقف شد. خاطرم هست زمانیکه وزیر مسکن تونس در سال 77 به ایران آمده بود، وقتی نقشه یک دو هزارم نواب را دید، تعجب کرد و پرسید،«آیا این پروژه اجرا شده؟» بعد اصرار به دیدن این پروژه کرد. وقتی به نواب رسیدیم، (هنوز به بهره‌برداری نرسیده بود) گفت اصلاً امکان ندارد چنین پروژه‌ای در کشور من پیاده شود. چون اولاً قانون از منافع ساکنان دفاع می‌کند و ثانیاً اگر قرار به انتفاعی هم باشد باید به ساکنین این منطقه اختصاص یابد. بعدها ما در مطالعاتمان متوجه شدیم که با اجرای این طرح، حتی یک خانواده از نوابی‌های قدیم هم در طرح نواب زندگی نمی‌کند. اصلاً یکی از دلایلی که طرح نواب به لحاظ اقتصادی و اجتماعی رد می‌شد، پیش‌بینی همین مشکلات بود.

یعنی این پروژه از هر لحاظ مردود اعلام می‌شود؟

این پروژه در بخش دسترسی چمران به آزادگان خوب ظاهر شده و نمره 18-17 می‌گیرد، اما متأسفانه تأثیرات منفی اجتماعی زیادی در منطقه ایجاد کرده است. نه تنها کیفیت زندگی را بالا نبرده که حتی بر اساس مطالعات ما عمر متوسط خانوارهایی که در نواب زندگی می‌کنند، بین 3 تا 5 سال است. آمار خانه‌های مجردی بسیار بالاست. اغلب هم کارکنان دولت آنجا زندگی می‌کنند و حالت اسکان موقت پیدا کرده و این ناپایداری در محله تعریف می‌شود که همین موضوع آسیب‌های اجتماعی و جرایم را بشدت در این منطقه افزایش داده است. ببینید وقتی پروژه‌ای زودتر از زمان پیش‌بینی شده، به پایان می‌رسد، قطعاً هزینه تمام شده بیشتری هم صرف می‌کند که منابع مالی بیشتری می‌طلبد و برای تأمین این منابع مالی باید، بار شهر را سنگین‌تر کرد.

پس همه پروژه‌ها براساس طرح جامع یا ساماندهی یا طرح‌های مصوب، اجرا شده است؟

خیر، بخشی از این پروژه‌ها مثل تونل نواب، تونل نیایش و دو طبقه کردن اتوبان صدردر هیچ طرحی دیده نشده است و جزو طرح‌های پیشنهادی آقای قالیباف محسوب می‌شود. البته تونل‌ها می‌تواند به نوعی توجیه پذیر باشد، اما دو طبقه کردن صدر به‌طور قطع هرگز! بویژه اینکه هزینه‌های زیادی را هم به شهر تحمیل کرد.

اینگه گفته می‌شود در این دوره هیچ پروژه جدیدی در تهران کلید نخورده و نخواهد خورد را تأیید می‌کنید؟ آقای نجفی هم تأکید داشتند همین که پروژه‌های نیمه تمام به پایان برسد، کافی است؟

خیر پروژه‌های جدیدی هم تعریف شده است. مثلاً درباره دریاچه چیتگر، ما الان دسترسی شمالی و عبور از همت را داریم، هرچند بارگذاری‌های مسکونی اطراف دریاچه که خارج از برنامه بوده مشکلات بسیاری را به وجود آورده است. ادامه حکیم هم از جنوب دریاچه عبور می‌کند. درحالیکه شما وقتی از حکیم عبور می‌کنید، دریاچه را نمی‌بینید. ما در این زمینه طرحی را به مسابقه گذاشتیم که در مرحله دوم آن 5 شرکت برنده شدند و قرار است تا یک‌ماه دیگر اعلام شود. این طرح قرار است در جنوب حکیم اجرا شود. ساماندهی رود دره‌های تهران هم از دیگر پروژه‌های در دستور کار ماست. البته تغییر نگاه نسبت به برخی پروژه‌های قدیمی مثل پل گیشا هم در این دوره کلید خورده است که اینها از جنس پروژه‌های جدید محسوب نمی‌شوند.

در زمان مدیریت شما، ظاهراً بحث برداشتن پل گیشا هم منتفی شد؟

بله، قرار بود در ابتدا، پل در قسمت بالا برداشته شود، اما با راه‌اندازی یک خط ایستگاه مترو، بیشترین دسترسی برای دانشجویان است و براین اساس تصمیم گرفته شد تا پل رو گذر به طور کامل جمع نشود و بخشی از آن (عرشه) تبدیل به یک پیاده راه شود. شبیه پل طبیعت. ببینید پل گیشا جزو پل‌های خسته تهران محسوب می‌شود و در صورت جمع‌آوری هم قابل بازیافت نیست. بنابراین به‌دنبال ایده‌ای بودیم تا به جای خودرو، عابران از روی پل عبور کنند که فعلاً در مرحله طراحی مجدد قرار دارد.

بدون شک یکی از مهم‌ترین معضلات تهران درحال حاضر، نقاط متروک و بی‌دفاع شهری است، این درد را چگونه می‌توان درمان کرد؟

البته از این مناطق به‌عنوان مناطق نا امن و فراموش شده شهری هم یاد می‌شود. مثل کارخانه سیمان ری که حتی می‌توان ادعا کرد که تهران با سیمان همین کارخانه ساخته شده است. الان این کارخانه به شکل متروک درآمده است. خب امکان تخریب چنین سازه‌های عظیمی وجود ندارد، ضمن آنکه هزینه تخریب آن به مراتب بالاتر از ساخت آن است. در دنیا هم پروژه‌های اینچنینی را یک بازطراحی مجدد با نگاه اقتصاد مبتنی بر فرهنگ می‌کنند.

‌ می‌توانید به چند نقطه بی‌دفاع دیگر شهری در تهران اشاره کنید؟

بله، کارخانه دخانیات، سیلوی تهران، روغن نباتی قو و برق آلستوم نمونه‌های دیگری از این فضاهای متروک هستند. البته تجربه مثبت این کار هم کشتارگاه بهمن است که به فرهنگسرای بهمن با همین نگاه در دهه 70، تبدیل شد. اگرچه مدیریت این مجموعه‌ها هم تأثیر مستقیمی بر احیای این فضاها دارد. چه آنکه فرهنگسرای بهمن زمانی کانون تحولات فرهنگی و هنری تهران بود!

‌ با آمدن شما به معاونت معماری وشهرسازی، ممکن است این پروژه‌ها ابتر باقی مانده و احیاناً اجرا نشود؟

به هرحال تفکرات من پشت این طرح‌ها بوده و نمی‌توانم انکارکنم. اما همه این مأموریت‌ها در دو حوزه عمران و معاونت شهرسازی قابل پیگیری است و از هم جدا نیستند. ضمن اینکه در همین معاونت (فنی- عمرانی) هم بعد از من پیگیری می‌شود.

‌ اینکه گفته می‌شود 3 ماه است که در تهران هیچ پروانه جدیدی برای ساخت وساز صادر نشده را تأیید می‌کنید؟

به هیچ وجه این حرف درست نیست. این مجوز ندادن به این معنا نیست که کسی برای صدور پروانه مراجعه نکرده، الان مشکلی که برای آیین نامه کنترل ساختمان به وجود آمده، در فرآیند صدور پروانه ساختمانی وقفه ایجاد کرده است که آن باید حل شود. اتفاقاً در شرایطی که تورم بالاست مثل الان، تقاضا برای ساخت و ساز هم بالا می‌رود. هم‌اکنون قیمت املاک هم افزایش یافته است.

‌ گران شدن مصالح روی این بازار تأثیر نمی‌گذارد؟

اتفاقاً وقتی قیمت تمام شده ملک افزایش می‌یابد، سازنده‌ها هم برای ساخت و ساز تمایل بیشتری پیدا می‌کنند.

‌ با توجه به وضعیت مالی شهرداری تهران و وجود بیش از 50 هزار میلیارد بدهی روی دست شهر، چگونه قرار بود پروژه‌های جدید در تهران اجرایی شود؟

ببینید ما در معاونت فنی، حدود هزار و 400 میلیارد تومان بدهی داشتیم که حدود 800 میلیارد تومان آن مربوط به بدهی پیمانکاران و حسن انجام کارشان بود. خب معاونت فنی، یک معاونت هزینه‌ای است و نه درآمدی! و به طور متوسط هر سال حدود 200 تا 300 میلیارد تومان برای پرداخت دیون هزینه می‌شد. مهم‌ترین بخش هزینه‌ای هم به پروژه‌های نیمه تمام مثل تونل آرش- اسفندیار، تقاطع صیاد-امام علی و ارتش، پل کریمخان، زیر گذر یادگار امام و ادامه مسیر دولت آباد اختصاص داشت. مثلاً الان پل کریمخان از یک پل موقت فلزی به یک پل دائمی ضد زلزله تبدیل و به عمر مفید آن 20 تا 25 سال اضافه شده است.

اتمام پروژه تونل اسفندیار-آرش چقدر هزینه روی دست شما گذاشت و در دوره قبل چه میزان هزینه صرف ساخت این تونل شد؟ فکر می‌کنم برای تحقق شعار شفاف‌سازی در این دوره، باید اعداد و ارقام از ابهام و حدس و گمان خارج شود؟

بودجه سال 97 این تونل (نقد و غیر نقد) 490 میلیارد تومان تعیین شده که برآورد هزینه آن حدود 800 میلیارد تومان است. فکر می‌کنم تا پایان شهریور این پروژه به پایان برسد. ما تا الان بیش از 500 میلیارد تومان در این دوره هزینه کردیم و برای اتمام پروژه به 80 میلیارد تومان دیگر نیاز داشتیم.

در دوره قبل چطور، چون حرف از 7 هزار میلیارد برای صدر و تونل نیایش بود؟

بله تونل نیایش و صدر باهم حدود 7 هزار میلیارد تومان هزینه در برداشته که 2 میلیارد تومان آن جزو هزینه‌های تملک و آزاد‌سازی املاک محسوب می‌شود.

اتفاقاً درباره هزینه‌ها هم اگرچه بارها بحث شده، اما همچنان ابهامات زیادی وجود دارد. بالاخره معلوم نیست 600 میلیارد تومان هزینه شده یا 5 هزار میلیارد تومان!

ما هنوز که هنوز است درحال پرداخت بدهی پل صدر هستیم. اما چون پیمانکاران متفاوت بودند، نمی‌توان گفت دقیقاً چه میزان بدهی باقیمانده است. به هرحال رقم بدهی‌ها روز به روز تغییر می‌کند. البته صدر الان جزو پروژه‌های فعال نیست و پروژه دیون محسوب می‌شود.

به هرحال این پروژه‌ها هزینه‌های سنگینی روی دست شهر گذاشته‌اند که مردم باید از جزئیات آن مطلع شوند؟

ببینید به چند دلیل پروژه‌های اجرایی در تهران گران‌تر از حد معمول تمام می‌شود. اول اینکه در مدت زمان طولانی تمام می‌شوند. دوم اینکه فهرست هزینه‌ها در داخل شهر گران‌تر از بیابان است. علاوه بر اینکه وقتی پروژه‌ای طولانی می‌شود ضرایبی هم به آن اضافه خواهد شد. پس این طبیعی است و به مدیریت فرد خاصی هم ربط ندارد. اما اینها صرفاً قانع‌کننده نیست. هرچقدر بتوان پروژه‌ها را به سمت شفاف شدن قیمت تمام شده، نزدیک کرد، می توان گفت این پروژه تا چه اندازه از قیمت اصلی فاصله داشته است.

‌ طرف قرار داد چند درصد این پروژه‌ها بخش خصوصی است؟

الان چیزی در حدود 70 درصد قراردادهای پروژه‌های شهری با قرارگاه خاتم‌الانبیاست و 30 درصد دیگر با پیمانکاران و مشاوران بخش خصوصی، خب ممکن است برخی به این 70 درصد قراردادها ایراد گرفته و بگویند که با بخش خصوصی رقابت می‌کنید، اما قرارداد ما با قرارگاه، یک قرارداد و شامل 15-10 پروژه بود.

‌ تا زمانی که در معاونت فنی بودید، چه میزان از بدهی صدر به پیمانکاران پرداخت شد؟

در آن دوره ما منابع بسیار محدودی داشتیم، فکر کنم در حدود 20 میلیارد تومان آن را توانستیم پرداخت کنیم.
‌ چه میزان از این بدهی به قرارگاه خاتم مربوط بود؟

می‌گویند به بیل گیتس گفتند چقدر ثروت داری؟ گفت: الان یا الااااااان! ببینید این پروژه‌ها به طور دینامیک است و شامل تعدیل می‌شود و قیمت ثابت ندارد و مشمول جریمه هم ممکن است، بشود.

اشاره کردید به اوج درآمدی شهرداری در سال 90، این درآمد در آن سال‌ها چقدر بوده و حالا به نسبت زمان چقدر شده است؟

اجازه بدهید اول کمی این روند را توضیح بدهم. بودجه نقدی در زمان کرباسچی زیر 50 میلیارد تومان بود. زمانیکه او شهرداری را به شهردار بعدی تحویل داد، بودجه‌اش به 200 میلیارد تومان رسید. ملک مدنی، شهردار بعد از او هم شهرداری را با 550 میلیارد تحویل گرفت و بودجه هزار و 200 میلیاردی بست. احمدی‌نژاد بودجه دو هزار و 300 میلیاردی بست و آقای قالیباف در آخر دوره خود، بودجه را به 17هزار و 500 میلیارد تومان رساند. این روند نشان می‌دهد بودجه در 10 سال اخیر با یک شیب تند، افزایش پیدا کرده است. در سال‌های 86 تا 94 معادل همین رقم هم بودجه غیر نقدی بسته شد که وقتی می‌گوییم غیر نقدی، یعنی غیر شفاف.

یعنی نمی‌توان رقم دقیق را احصا کرد؟

خیر چون در آن زمان خزانه‌ای وجود نداشت. یکی از اقدامات مثبت آقای نجفی تأسیس خزانه در شهرداری تهران بود. الان همه درآمدها ابتدا در خزانه ثبت شده و سپس هزینه می‌شود.

‌ چند درصد پروژه‌هایی که طی سال‌های اخیر در تهران ساخته شده با هزینه واقعی مطابقت دارد؟ یعنی انحرافی در هزینه نمی‌بینیم؟

باید در این زمینه به پروژه‌های موردی اشاره کنم. مثلاً درباره ساخت تونل و زیرگذر آرش-اسفندیار که هم‌اکنون 94 درصد پیشرفت فیزیکی داشته، فقط در بودجه 97 در بخش نقد و غیر نقد 490میلیارد تومان پیش‌بینی شده، درحالی که برآورد هزینه 800 میلیارد تومان بوده است. همین رقم در بودجه 96هم هزینه شده است.

خودتان هم اشاره کردید 800 میلیارد تومان نه چند هزار میلیارد تومان؟ این ارقام باهم تفاوت اساسی دارند!

به هرحال این سیاستی است که معمولاً از سوی مشاورین پروژه‌ها اعمال می‌شود. ابتدا هزینه را کم اعلام می‌کنند اما در پایان، هزینه تمام شده با هزینه برآورد شده متفاوت می‌شود. چون اگر قرار باشد صراحتاً در این زمینه اظهار نظر کنند، هیچ پروژه‌ای کلید نمی‌خورد!

ولی این مسأله موجب فساد مالی هم می‌شود، به هرحال وقتی رقم شفاف اعلام نشود؛ کم و زیاد هزینه‌ها نیز دست خود مدیر پروژه است و می‌تواند با سلیقه خود اعمال نظر کند. آیا این اتفاق طبیعی است؟ ‌ یعنی نباید جلوی انحراف هزینه‌ها را از قیمت مصوب گرفت؟

خیر، این غیر طبیعی است. اما می‌تواند به دلایل مختلف رخ دهد. مثلاً وقتی خط پروژه در طول پروژه تغییر می‌کند و عقب‌تر می‌رود، وارد املاک مردم می‌شود و هزینه‌ها تغییر می‌کند. بنابراین بخشی مربوط به تغییراتی است که در مسیر اجرا اتفاق می‌افتد. مثلاً صدر با 700 میلیارد تومان هزینه برآورده شده توانست مجوز شورای شهر را بگیرد، اما آنچه در اجرا تمام شد، هزینه بین 5 تا 7 هزار میلیارد تومان بود! (البته صدر و تونل نیایش باهم)

آیا بهتر نبود به جای ساخت پل صدر که در انحصار خودروهاست، خطوط مترو که به نفع مردم است، گسترش پیدا می‌کرد؟

ما می‌توانستیم به جای ساخت پل صدر، با همین هزینه دو خط مترو در این مسیر راه‌اندازی کنیم.

‌ درباره تونل امیر کبیر چطور؟

خب باید در تعریف پروژه‌ها، مطالعات دقیق‌تری انجام می‌گرفت. براین اساس اصلی‌ترین ایرادی که می‌توان به صدر گرفت، همین است که اجرای این پروژه‌ها تا چه اندازه در شهر تأثیر‌گذار بوده؟ یا درباره امیرکبیر هم همین‌طور، باید سؤال کرد که این تونل تا چه اندازه در تخلیه ترافیک از منطقه بازار به سمت امام علی مؤثر بوده است؟ هم‌اکنون این پروژه افتتاح شده، اما به بهره‌برداری آن‌طور که مورد انتظار بود، نرسیده است. مثلاً درباره صدر، همان زمان یکی از دوستانم به من زنگ زد و گفت اگر دستت می‌رسد کاری کن تا در زیر پل، یک خط مترو عبور کند. ببینید این حرف، حرف دقیقی است. مطمئناً برای تهران خط مترو بسیار تأثیرگذارتراست. در شهر انسان محور، نباید دسترسی سوارها را توسعه داد. اینکه ما چشم اندازمان با اهداف عملیاتی‌مان هماهنگ بوده و در حرکت باشد، انتظار معقولی از نظام مدیریت شهری است.

یکی از مهم‌ترین هزینه‌هایی که به شهرداری تحمیل می‌شود، هزینه نگهداشت شهر و پروژه‌هاست مثل پل‌های فرسوده و قدیمی تهران! اما کسی دراین باره عددی ارائه نمی‌دهد چرا؟

الان در تهران چیزی در حدود 750 دهنه پل وجود دارد، این پل‌ها از ابتدای توسعه تهران ساخته شده است. خب این تعداد، حجم سرمایه‌گذاری زیادی می‌طلبد. اما متأسفانه فکری برای نگهداری این توسعه نشده است. نگهداری به معنای رسیدگی، تعمیرات و مانیتورینگ و عارضه‌هایی که ممکن است به آن وارد شود. برای همین در دوره جدید با توجه به اینکه منابع‌مان کم و پروژه‌هایمان زیاد بود، به‌سمت خلاقیت و نوآوری رفتیم و پروژه‌ها را امتیاز‌بندی کردیم.

 

آخرین ویرایش: 1397/04/21
 
 
 
دیدگاه خود را بیان کنید.